Ferrovia: Ribeirão chega a 29 anos sem trem de passageiros – 05/09/2026 – Sobre Trilhos

Ribeirão Preto é um rico município do interior paulista que viu sua economia se desenvolver a partir da chegada da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, na segunda metade do século 19. Mas, na próxima semana, a cidade completará um aniversário ligado ao universo ferroviário que está longe de ter elo com a sua história.

Na quinta-feira (10) serão completados 29 anos da suspensão das atividades ferroviárias de passageiros em Ribeirão. Desde então, somente trens de carga operam na cidade.

À época da desativação, o trem, então operado pela extinta Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), era muito ruim, e exceto pelos entusiastas do setor ferroviário, não houve lamentação.

Ribeirão era atendida pela linha Campinas-Uberlândia, que dois meses antes do fim dos serviços transportou somente 7.200 passageiros, dando prejuízo à estatal ferroviária paulista. Além de Ribeirão Preto, a linha passava por outras seis cidades da região.

“O trem foi desativado no dia 11 de setembro daquele ano, até o dia 10 ele ainda correu a linha, mas foi suspenso e não voltou mais como trem regular. Depois surgiram três linhas no estado que não paravam em todas as estações, era bem precário”, disse Denis Esteves, presidente do Instituto História do Trem de Ribeirão Preto.

Não há um único trem regular de passageiros em operação no interior paulista desde 14 de março de 2001, quando, com apenas 20 passageiros a bordo, o trem da Ferroban com só dois carros de passageiros partiu de Campinas rumo a Bauru.

Tanto o trem da Fepasa em Ribeirão quanto o da Ferroban na derradeira viagem tinham as mesmas características: eram sujos, os estofamentos de bancos estavam rasgados —assim como as cortinas— e janelas tinham problemas para abrir e fechar.

Esteves conta que a composição que passava por Ribeirão permitia acessar uma malha ainda existente, apesar de todos os problemas do setor. “O passageiro poderia ir até Araguari [MG], de onde fazia baldeação para pegar um trem da Rede [a também extinta RFFSA, Rede Ferroviária Federal S.A.] que permitia chegar a Brasília. Brasília, Goiânia, dali ele já esparramava pelo país. Esse é o que fechou desde 11 de setembro.”

Não há exagero em afirmar que Ribeirão Preto cresceu devido à ferrovia: muito antes da chegada da cana-de-açúcar que atualmente domina a paisagem em toda a região, o município desenvolveu sua economia a partir de grandes lavouras de café, que usaram os trilhos principalmente da Companhia Mogiana para transportar o produto até o porto de Santos.

Antes disso, o transporte era feito no lombo de mulas, o que dá a dimensão do quanto a malha ferroviária foi importante para acelerar os processos —e lucros.

Com isso, surgiram barões do café como Henrique Dumont (1832-1892), pai do aviador Alberto Santos Dumont (1873-1932), e Francisco Schmidt (1850-1924).

O cenário de desenvolvimento foi forte entre novembro de 1883, quando a Mogiana se instalou, e 1929, quando a quebra da Bolsa de Nova York quase dizimou a economia local —que respondia por cerca de 30% da produção nacional de café.

Nesse intervalo de quase cinco décadas, chegaram milhares de estrangeiros à cidade, principalmente italianos, que passaram a desembarcar na estação Barracão após a criação do núcleo colonial Antônio Prado, em 1887.

Entre o ano anterior e 1900, a população local passou de 10.420 habitantes para 59.195. Hoje, a estimativa do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) aponta para 734.538 moradores.

O fim do transporte de passageiros em 1997 foi de certa forma consequência dos impactos econômicos pós-quebra da Bolsa norte-americana, que desencadeou uma sequência de crises.

Muitas companhias eram deficitárias e/ou se endividaram muito para ampliar a malha ferroviária. Como elas transportavam basicamente o café produzido no interior e o grão deixou de ser exportado na mesma frequência com a crise, a entrada de dinheiro diminuiu, enquanto o prejuízo cresceu.

O transporte de passageiros, afirmam especialistas, historicamente foi deficitário, o que explica ter sido suprimido, enquanto o transporte de cargas se manteve.

No governo do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso (PSDB), ferrovias foram privatizadas e isso decretou de vez o transporte de passageiros.

O primeiro trecho concedido foi o que no passado foi operado pela Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que ligava Bauru, no interior de São Paulo, a Corumbá (MS).

O governo federal não incluiu no edital a exigência de manter trens de passageiros no trecho, e a Novoeste, que levou a concessão, descartou recuperar o meio de transporte e afirmou que ele não era lucrativo. Só trens de carga operam em todo o trecho desde então, assim como em Ribeirão Preto.

Os contratos de concessão assinados na sequência resultaram no fim do transporte de passageiros em trens em solo paulista —no país, restam só duas linhas regulares, entre Cariacica (ES) e Belo Horizonte e de São Luís a Parauapebas (PA), ambos operados pela Vale.

Em cinco anos, está previsto o início das operações do TIC (Trem Intercidades), que vai ligar a capital paulista a Campinas, com parada em Jundiaí, num trecho de 101 quilômetros. Outras rotas ferroviárias foram alvo de estudos, entre elas uma que tem Ribeirão Preto como destino.

Isso, porem, não é motivo de ânimo imediato para o presidente do instituto de preservação. “É inevitável, uma hora o trem vai ter de chegar, não vai ser possível aumentar faixas na [rodovia] Bandeirantes a vida inteira. Só que não é algo tão um próximo, é projeto para muitos anos pela frente ainda.”