F1 ‘muda rumo’ do V8 de 2030 e considera solução biturbo

Setembro 30, 2026 lojamais44@gmail.com

O V8 de três litros que a Fórmula 1 planeja para 2030 pode ser bem mais sofisticado do que o esperado. Inicialmente concebido como um motor aspirado, a proposta agora é um propulsor com dois turbocompressores, que comprimiriam o ar antes de enviá-lo aos cilindros. A solução aumentaria o desempenho, mas também os custos e a complexidade da unidade.

Leia também:

A unidade de potência, que deveria combinar o V8 aspirado com um pequeno sistema híbrido, vem mudando de configuração nas últimas semanas, tomando um rumo bastante diferente das diretrizes apresentadas inicialmente por Stefano Domenicali, presidente e CEO da F1, e Mohammed Ben Sulayem, presidente da FIA.

A ideia original era introduzir, no próximo ciclo regulamentar, um motor mais simples, capaz de reduzir a influência da complexa gestão de energia sobre as corridas. O objetivo seria devolver ao piloto uma parcela maior do controle sobre o desempenho do carro e, ao público, uma competição mais fácil de acompanhar, sem a necessidade de compreender uma série de parâmetros relacionados à recuperação e utilização de energia elétrica que variam de acordo com cada circuito.

Mohammed Ben Sulayem, presidente FIA, con Stefano Domenicali, Presidente e CEO di F1

Foto di: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

O conceito previa um V8 aspirado acompanhado por um sistema híbrido relativamente pequeno, com potência estimada em 100 kW — bem abaixo dos atuais 350 kW.

Uma das justificativas para a retomada do turbo estaria relacionada ao barulho dos carros. Com pelo menos um terço do calendário atual da F1 disputado em circuitos de rua, o som dos motores ganhou peso nas discussões. Nesse cenário, os turbocompressores ajudariam a abafar parte do ruído produzido pelos gases de escape, tornando o motor menos estridente do que seria um V8 aspirado.

A explicação, porém, levanta algumas dúvidas. Os estudos de viabilidade do V8 aspirado já haviam considerado diferentes soluções para o som do motor, incluindo escape livre, um nível de ruído semelhante ao atual e uma alternativa intermediária. Dessa forma, havia margem para que os responsáveis pelo regulamento escolhessem a característica sonora desejada sem necessariamente recorrer ao turbo.

Il motore Cosworth DFV della Lotus 49 portata al titolo 1968 da Graham Hill

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

À medida que as discussões avançam, outro ponto começa a ganhar força nos bastidores: a resistência de alguns fabricantes à possibilidade de a F1 contar novamente com um fornecedor independente de motores, sem ligação direta com uma montadora.

A ideia de um fabricante desse tipo poderia atender equipes que atualmente dependem de seus fornecedores de unidades de potência e, em alguns casos, acabam ficando limitadas também pelas decisões políticas e estratégicas das montadoras às quais estão vinculadas.

A FIA vê com bons olhos o retorno de uma espécie de “nova Cosworth”, justamente como forma de reduzir o poder dos grandes fabricantes na definição dos rumos técnicos da categoria e, ao mesmo tempo, criar uma alternativa caso algum dos atuais fornecedores decida deixar a F1 no futuro.

A introdução do biturbo, entretanto, acrescentaria uma camada significativa de complexidade ao projeto do V8 e elevaria os custos de desenvolvimento, contrariando a expectativa inicial de uma unidade de potência relativamente simples e econômica.

Prima vittoria della Renault in F1con Jean-Pierre Jabouille sulla RS10 doppio turbo

Foto di: Renault

Em termos históricos, vale a pena lembrar que a Renault, em 1977, apresentou a RS01, a famosa “chaleira amarela” que levou à estreia, na versão RS10 de 1979, do primeiro biturbo, enquanto a última atuação vencedora remonta a 1988, com a McLaren MP4/4 de Senna e Prost, que dominou o campeonato com o V6 Honda RA168E equipado com duas turbinas IHI.

Os fabricantes ainda não assinaram o documento que oficializaria a adoção do V8 biturbo para 2030. No entanto, nos bastidores, há a indicação de que um acordo estaria próximo, com apoio à proposta da Mercedes para alcançar a maioria qualificada necessária.

A FIA, por sua vez, trabalha para chegar a uma definição o quanto antes. O objetivo é permitir que os fabricantes de motores iniciem os programas de desenvolvimento e os testes das novas unidades de potência com antecedência suficiente para que o regulamento de 2030 possa ser colocado em prática.